kyoto calling
Havenpersclub ”Kyoto” Rotterdam

Rotterdams Dagblad van wrijdag 1 december 2000

’Nestdrang’ moet P&O Nedlloyd
controle geven over overslag

Door Alexander Bakker

Rotterdam – Financiële instellingen staan in de rij om de Brits/Nederlandse rederij P&O Nedlloyd te helpen bij het opzetten van eigen containerterminals. Immers, overal waar de rederij haar eigen ’nest’ wil bouwen, brengt het voldoende klandizie mee voor een succesvolle operatie.

Niet dat winstgevendheid bij het opzetten van de eigen terminals voorop staat. P&O Nedlloyd spendeert nu jaarlijks ruim één miljard dollar, verdeeld over zo’n tweehonderd contracten, om containers van en naar haar schepen over te slaan. Het betreft hier twintig procent van alle kosten van de rederij. Die kosten wil de rederij natuurlijk graag in de hand houden, maar vooral wil zij wat te zeggen hebben over de manier van overslag.

Tijd is geld, is ook hier het motto. De moderne containerschepen kosten zo’n vijftigduizend gulden per dag. En om dan op de rede voor anker te liggen in afwachting van een plekje bij een terminal... Maar vandaag-de-dag gaat het vervoer van containers veel verder dan van haven tot haven. Wereldspelers als P&O Nedlloyd willen ook een dikke vinger in de pap bij het voor- en natransport per binnenvaartschip, per spoor of over de weg.

Nestdrang
Maar er zijn meer en ook belangrijke argumenten om in ’nestdrang’ te investeren. De groter wordende schepen en de groeiende volumes zijn slechts enkele van die factoren. Voor de toekomst wordt de snelheid van overslag nog belangrijker. P&O Nedlloyd streeft er naar dat zijn schepen snel worden geladen en gelost, liefst met een snelheid van honderdvijftig containers per uur. Daarvoor moet het aantal handelingen per kraan per uur worden opgevoerd van nu gemiddeld iets meer dan twintig tot 35.

P&O Nedlloyd werkt op dit moment hard aan het opzetten van zes eigen terminals, in Colombo (Sri Lanka), New York, Rotterdam, Antwerpen, Abidjan (Ivoorkust) en Coega (Zuid-Afrika). In alle gevallen wordt plaatselijk met partijen samengewerkt. In Rotterdam met containerstuwadoor ECT en in Colombo, New York en Antwerpen behoort ’halfzus’ P&O Ports tot de partners. Grofweg kost het opzetten van een nieuwe terminal honderd miljoen dollar. P&O Nedlloyd denkt uiteindelijk de eigen investering te kunnen beperken tot ongeveer twintig miljoen dollar. Op mogelijkheden voor eigen terminals in het Verre Oosten wordt nog gestudeerd.

In Abidjan en Coego gaat het om meer dan alleen een terminal. Daar leidt P&O Nedlloyd consortia die komen tot een terminal inclusief een distributiegebied. De leidende rol wordt er geleidelijk afgebouwd. „Wij willen geen honderd procent controle over een terminal,” legt directeur R. P. M. van Slobbe uit. „Bovendien, overal staan kandidaat-partners in de rij.”

Bij ontwikkeling van de terminals in New York, Antwerpen en Rotterdam besteedt P&O Nedlloyd veel aandacht aan het vervoer van containers per spoor. De nieuwe terminal op de Maasvlakte krijgt daarvoor een eigen spooremplacement. Van Slobbe: „De Betuwelijn begint op onze terminal.”

In Nederland laat de rederij op dit moment achttien procent van alle containers per spoor naar of vanuit het achterland vervoeren. Daarvoor heeft het samen met collega-rederij Maersk-Sealand een eigen ’spoorwegmaatschappij’ opgericht die inmiddels goed is voor honderdtien shuttletreinen per week. Ook naar en vanuit de Duitse zeehavens is eigen spoorvervoer georganiseerd.

Volgens Van Slobbe kan en moet het aandeel van containervervoer per spoor fors omhoog. Het liefst ziet hij al de containers tweehoog geladen (’double stack’). Buiten Nederland worden de spoorontwikkelingen geremd door veelal monopolistisch gedrag van spooroperators. Samen met Maersk-Sealand wil P&O Nedlloyd fors in het spoor investeren. Het samenwerkingsverband ERS wil zelfs eigen locomotieven gaan inzetten.

Met vriendelijke toestemming van Rotterdams Dagblad

Terug naar boven